La pavimentación de autopistas y carreteras convencionales.
Hay varias diferencias en las carreteras que se distribuyen por toda la red. A su vez aunque muy parecidas hay bastantes diferencias según cada país.
Se trata de unificar criterios comunes para los distintos países como por ejemplo los europeos. Sin embargo es de momento algo que queda lejano por distintos aspectos que quedan fuera de este artículo.
Así en el artículo presente se mencionan las características y aspectos que conciernen la red de carreteras en España.
El número total de carreteras asfaltadas en España es superior a los seiscientos sesenta y cinco mil kilómetros (665.000 km.)
También hay que considerar que esta red no surgió de un día para otro. Crear una red así de amplia es el resultado de un trabajo continuado siguiendo un proyecto expansivo que se renueva de manera constante.
Por una parte se crean carreteras nuevas, por otra se modifican las que ya existen actualmente, y por último se realiza un mantenimiento para disponer de los viales actuales en las mejores condiciones físicas.
Para disponer de toda esa red en perfecto estado es crucial realizar un mantenimiento frecuente y constante tanto de pavimentos, de señalización como del entorno del trazado.
La pavimentación de autopistas y carreteras convencionales: proyectos de pavimentación.
El mantenimiento y pavimentación de carreteras convencionales dependen por lo general de su jurisdicción local y comarcal. Por tanto según los presupuestos que se aprueben el mantenimiento y mejora de este tipo de carretera se realizará según un calendario específico.
Existe un calendario de proyecto en donde se reflejan las acciones más inmediatas. Cada proyecto comienza con anterioridad a este calendario mediante un estudio de inspección sobre el terreno.
En este estudio un equipo de personas realiza la recogida de datos de aquellos aspectos mejorables en la red.
Los datos se recogen de manera visual con fichas y documentos gráficos. Este equipo está integrado por técnicos e ingenieros que valoran de manera objetiva el estado de las carreteras.
Se valoran los riesgos potenciales y se proponen mejoras de una manera preliminar.
Todo queda anotado en un dossier que se digitaliza para incorporarlo a un archivo global de las carreteras que existe.
La información recogida es analizada por un segundo equipo que propone acciones globales por partidas de trabajo. Quiere decir que se desglosan por tipos y tareas para que diferentes equipos terminen de subsanar las deficiencias anotadas.
Equipos mixtos.
De este modo hay varios equipos mixtos de trabajo que se ocupan de tareas concretas. En unos casos se dedican a la colocación de señales y mejora de las mismas y en otros a la iluminación. Otros equipos se ocupan del asfaltado de pavimentos deteriorados.
También se preparan estos equipos para el desbroce de vegetación en los arcenes, la limpieza vial, la reparación de barreras de protección dañadas o la colación de nuevas en lugares donde no las había.
Equipos multidisciplinares.
Para trabajar con eficacia de manera mixta el equipo debe ser multidisciplinar en trabajos físicos de peón, mecánica y electricidad. Pero se incluye además personal especializado en disciplinas concretas como electrónica y video vigilancia cuando es necesario intervenir algún panel informativo o radar.
En tareas de asfaltado es preciso contar con personal técnico especialista en cada materia así como de un equipo de capataces y responsables.
Trabajar en carreteras secundarias entraña una dificultad añadida por las dimensiones reducidas del espacio de trabajo. Por lo general es necesaria una amplia señalización situada a cientos de metros por delante y detrás del equipo para advertir a los conductores sobre la realización de trabajos de mejora en los viales.
En estos casos el equipo de trabajo permanece comunicado por radio en ambos extremos para dar paso a los vehículos en uno u otro sentido cuando es necesario cortar provisionalmente alguno de los carriles.
Los trabajos en carreteras nacionales presentan una dificultad similar aunque disponen de arcenes más anchos para trabajar.
En el caso de las autovías y autopistas hay una mayor facilidad en cuanto al espacio de trabajo. Sin embargo trabajar aquí resulta peligroso por la alta velocidad de los vehículos y el enorme flujo constante de los mismos.
Cualquier trabajo que se deba realizar en este entorno es en este sentido más arriesgado así como la gestión del tráfico cuando es necesario reducir carriles para realizar mejoras.
Cuando todos estos equipos han completado la parte de su trabajo, se concluye el proyecto y la mejora queda realizada.
Carreteras secundarias, locales y comarcales.
A nivel técnico las carreteras convencionales, tanto locales como comarcales pueden categorizarse en tipo C desde el subtipo 40 hasta el 100.
En las carreteras C-100, C-90 y C-80 existe un sector intermedio cebreado de un metro (1,00 m) de ancho donde no se permite la circulación.
Lo que se considera como sección de plataforma en estas carreteras tienen de arcén 1,00 m + carril 3,50 m + una zona intermedia 1,00 m + carril 3,50 m + arcén 1,00 m = 10,00 m.
Las carreteras C-70 y C-60 el arcén será de 1,00 m o 1,5 m + 2 carriles de 3,50 m + arcén 1,00 m o 1,5 m = 9,00 m / 10,00 m.
En las C-50 y C-40 puede ocurrir que los carriles sean de 3,00 m. o 3,50 m. y el arcén de 1,00 m. o bien de 0,50 m.
La velocidad de circulación en estas carreteras convencionales es de un máximo de noventa kilómetros por hora ( 90 km/h )
Sin embargo, con frecuencia existen restricciones en la velocidad en muchos de sus tramos pudiéndose reducir hasta los treinta (30 km/h) o cuarenta (40 km/h) kilómetros por hora cuando hay curvas muy cerradas, cambios de rasante o espacios estrechos como túneles.
Carreteras nacionales y autopistas.
Las carreteras nacionales tienen también dos carriles únicamente con una anchura de tres metros y medio (3,50 m.) Sin embargo los arcenes son mayores pudiendo ser de metro y medio (1,5 m.) o de entre dos metros (2,00 m.) y dos metros y medio (2,50 m.) según los casos.
Su velocidad para circular es por lo general de noventa kilómetros por hora ( 90 km/h ) y de cien kilómetros por hora ( 90 km/h )
Por último encontramos las autopistas y las autovías que tienen un ancho de calzada similar al de resto de carreteras.
En estos casos los arcenes son de dimensiones mucho mayores. En el caso de los arcenes interiores se sitúan entre un metro (1,0 m.) y un metro y medio (1,5 m.) Los arcenes exteriores tienen siempre una anchura de dos metros y medio (2,50 m.)
Tanto las autopistas y las autovías presentan varios carriles con un mínimo de dos por cada sentido hasta llegar a cuatro en algunos casos durante algunos tramos concretos.
Tanto en autovías como en autopistas la velocidad de circulación es de un mínimo de cien kilómetros por hora (100 km/h.), de ciento diez kilómetros por hora (110 km/h.) hasta un máximo de ciento veinte kilómetros por hora (120 km/h.)
Además los accesos a estas vías rápidas son mucho más limitados y siempre a distinto nivel.
También se disminuye en las autopistas la frecuencia de accesos permitiendo unos anchos de curvatura y espacios lineales mucho mayores. De esta manera se persigue prácticamente la línea recta para recorrer territorios haciendo casi plano, en lo posible, el trayecto.
Además estos accesos están situados siempre a distinto nivel de manera que tanto para entrar como para salir existen carriles específicos.
Con ello se consigue que la velocidad de los demás vehículos que ya circulan no se altere por la incorporación o salida de otros.
La pavimentación de autopistas y carreteras convencionales garantiza una mayor seguridad al volante así como una mayor duración de su vida útil.